En los últimos días y a raíz de la publicación en redes sociales de la noticia de que Ural Airlines pretendía recuperar el Airbus A320 que ha quedado varado en un campo sacándolo en vuelo, una de las respuestas más habituales ha sido compararlo con el vuelo 706 de Aerolíneas Argentinas y el vuelo 110 de TACA. Y no tienen nada que ver ni con uno, ni con otro.
Vuelo 706 de Aerolíneas Argentinas
El vuelo 110 de Aerolíneas Argentinas fue secuestrado el 5 de octubre del año 1975 y, tras desembarcar a los pasajeros en el aeropuerto de el Pucú, el avión volvió a despegar con dirección a Brasil. Sin embargo, se quedó sin combustible y se vió obligado a aterrizar en medio de un campo en la provincia de Santa Fe, cerca de la ciudad de Rafaela (aproximadamente en este lugar).
Tras 16 días de trabajo, el avión fue sacado volando gracias a unas planchas metálicas que había instalado la fuerza aérea argentina, creando una pista de 600m de largo por 30 de ancho, suficiente para que el 737 vacío pudiera emprender el vuelo.
En el momento de los hechos, este avión, un Boeing 737-200 con matrícula LV-JNE, tenía una antigüedad de solamente 5 años, dado que había realizado su primer vuelo el 11 de septiembre del año 1970 antes de ser entregado directamente a Aerolíneas Argentinas.
Cabe destacar también que el terreno donde aterrizó el 737-200 es un terreno agrícola, una composición del suelo diferente al terreno donde está el A320 de Ural que es un terreno de permafrost, es decir, su capa baja está congelada, por lo que cuando se derrite la capa superior no deja que el agua se filtre hacia el interior, haciendo que la superficie esté más blanda y embarrada.
Además, el 737-200 de Aerolíneas Argentinas se dejó lo más liviano posible y es que este avión pesa vacío (es decir, con motores, interiores y todos los líquidos necesarios para su funcionamiento pero sin carga, ni pasajeros ni combustible) 28.120 kilogramos.
Vuelo 110 de TACA
Otro de los símiles hartamente repetido ha sido el vuelo 110 de TACA y la hazaña de Carlos Dárdano del 24 de mayo de 1988, quien por cierto, se acaba de jubilar, como os hemos contado en este artículo.
En aquella ocasión, el 737-300 realizó un aterrizado en un prado cercano a la ciudad de Nueva Orleans, en Luisiana (Estados Unidos) tras un fallo de los dos motores debido al mal tiempo, aproximadamente en esta ubicación. Nadie resultó herido en este aterrizaje y el avión no sufrió daños de importancia.
Al avión se le cambiaron ambos motores in situ, además de varias comprobaciones más por parte de un equipo de ingenieros de Boeing que trabajaron mano a mano con varios pilotos de pruebas de la compañía. Finalmente, el avión se remolcó hasta la cercana Saturn Bulevard desde donde despegó, una calle de 15m de ancho por 1.65 km de largo que había servido como pista en el antiguo aeródromo que había en la zona.
El despegue y el corto vuelo hasta Moisant Field fue llevado a cabo enteramente por pilotos de Boeing en coordinación con las autoridades locales. Por tanto, el despegue se realizó desde una superficie pavimentada correctamente con un avión que vacío pesaba 31.950kg a los que habría que añadir el combustible necesario para el corto vuelo.
También cabe destacar que este avión, con matrícula N75356, realizó su primer vuelo el 26 de enero de 1988 y fue entregado a la compañía estadounidense Polaris el 2 de marzo de ese mismo año, antes de pasar a TACA el 10 de mayo. Así que, en el momento del incidente, el avión aún no había cumplido los 5 meses de antigüedad, es decir, estaba nuevo.
El caso del A320 de Ural Airlines
El Airbus A320 de Ural Airlines ha aterrizado aproximadamente en esta ubicación, cerca de la pequeña localidad de Kamenka en el óblast de Novosibirsk, a más de 220km de la ciudad que da nombre a la región.
🚨#ÚltimaHora: el Airbus #A320 RA-73805 de Ural Airlines que estaba operando el vuelo U61383 entre Sochi y Omsk, ha acabado aterrizando de emergencia en un campo de cultivo de la localidad de Kamenka, a unos 400km de su destino inicial. Al parecer el avión intentó una primera… pic.twitter.com/1wgEmV5kzg
— On The Wings of Aviation (@OnAviation) September 12, 2023
Como hemos dicho antes, esta zona está compuesta en su mayor parte por permafrost, que en verano no se llega a descongelar por completo debido a su profundidad y a que la zona no suele superar los 25 grados centígrados. Además, hay que tener en cuenta que el otoño es una época de lluvias en la región, por lo que el terreno es aún más blando y pantanoso.
Cerca del lugar del aterrizaje, solo hay una carretera comarcal de doble sentido, demasiado estrecha y poco larga para el A320. Además, está plagada de árboles a los lados, con lo que no se podría realizar el despegue. Además, cabe recordar que un Airbus A320 CEO tiene un peso en vacío de 42.600kg, a los que habría que añadir el combustible necesario para llegar a Novosibirsk, que es el aeropuerto más cercano donde el A320 podría tomar tierra.
En cuanto al avión, el A320 con matrícula actual RA-73805 (VP-BMW antes de la rematriculación rusa de marzo del 2022), ha realizado su primer vuelo el 2 de febrero del año 2004, por lo que está a punto de cumplir los 20 años.
Esta es una vista aérea del lugar donde ha aterrizado el A320 de Ural Airlines. Como se puede ver, no hay nada a su alrededor, es un campo sin preparación alguna, una zona de tierra blanda en una zona bastante húmeda, lo que hace difícil conseguir una superficie dura y… https://t.co/LqyN9GzYJ8 pic.twitter.com/F5dyuhgKEn
— On The Wings of Aviation (@OnAviation) September 20, 2023
Generalmente se dice que la antigüedad de un avión no se mide por los años, sino por su mantenimiento (aunque en realidad es por las horas de vuelo y los ciclos), este avión ha tenido un mantenimiento que podríamos calificar de probablemente dudoso desde que diera comienzo la guerra el pasado año, dado que Rusia está sufriendo un embargo total a repuestos de aeronaves desde febrero del año 2022.
Si es rentable o viable siquiera sacarlo de ahí, lo dejamos a opinión de cada uno de los lectores. Podemos entender que las flotas rusas están muy cortas de aviones en estos momentos, pero la seguridad está ante todo.
1 comentario en “Por qué el caso del A320 de Ural Airlines no es igual al 737 de TACA y al 737 de Aerolíneas Argentinas”
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