La NTSB ha hecho público un informe preliminar sobre la salida de pista de un 737 MAX 8 de United Airlines el pasado 8 de marzo tras tomar tierra en el aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston, en Texas.
Vuelo de United y pilotos
Lo primero en un informe sobre un incidente o accidente aéreo es establecer los datos básicos del avión y la tripulación de vuelo que lo conformaba.
En este caso, el avión implicado es un 737 MAX 8 de United Airlines registrado como N27290 que estaba realizando el vuelo UA2477 del pasado 8 de marzo entre el aeropuerto Internacional de Memphis y el aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston. El avión realizó su primer vuelo el 20 de octubre del 2019 en Renton e iba a ser entregado a Urumqi Air, quien finalmente no lo incorporó a su flota. Se unió a United Airlines el 8 de junio del 2023 con una configuración interior de 16 asientos en Business y 150 en Economy.
La tripulación estaba conformada por uno de los capitanes de más experiencia de United Airlines, de 61 años y que lleva trabajando en la aerolínea desde 1987, sumando 15.191 horas de vuelo solo en el Boeing 737, de las cuales más de 9.600 como capitán. Aunque también ha volado el 727, 757, 767 y otros modelos. El primer oficial fue contratado en el 2019 y tiene 1.252 horas de experiencia en el 737.
Cambio de pista e incidente
La tripulación recibió instrucciones durante su aproximación por parte del controlador para aterrizar en la pista 26L del aeropuerto de Houston. Al parecer uno de los principales motivos del incidente podrían ser los datos erróneos de la calidad de la superficie de la pista, que en el momento del aterrizaje en eran de 3-3-3 para las pistas 25 y de 5-5-7 para la pista 27, la pista por la que finalmente aterrizó el avión a petición de la tripulación.
También a tripulación solicitó al controlador rodar hasta el final de la misma, a lo que recibieron luz verde, pero se les pidió mantener una velocidad de rodaje un poco más alta por la pista, a lo que el capitán cambió la potencia del frenado automático del avión desde la posición 2 a la posición 1, lo que aumentaba la distancia de la carrera de deceleración de la aeronave.
Ambos pilotos han declarado a la NTSB haber salido de la capa de nubes entre los 800 y los 1000 pies MSL, pero mientras que el capitán dijo que la pista estaba seca, el primer oficial dijo que la recordaba mojada, lo cual es una contradicción en las declaraciones de ambos tripulantes. El avión tomó tierra y todos los sistemas funcionaron correctamente. Poco después del aterrizaje, el capitán replegó los spoilers, lo que desactivó los frenos automáticos del avión. A unos 6.000 pies del final de la pista, el capitán aplicó los frenos del avión, comenzando la deceleración.
Según le comunicó a la NTSB, el capitán de United dijo que la frenada no era lo suficientemente eficiente y la NTSB comunicó que el registrador de datos de vuelo señaló que dicha aplicación de los frenos no se produjo hasta los 4.000 pies, no los 6.000 como indicaba el capitán. Cuando quedaban 1.000 pies hasta el final de la pista, unos 300 metros, el capitán aplicó más potencia a los frenos e intentó girar las ruedas delanteras, a lo que el avión respondió con sacudidas.
El avión no consiguió abandonar la pista de aterrizaje y acabó saliéndose a una zona de tierra. La mala suerte hizo que el tren principal izquierdo del avión impactara contra una estructura de hormigón que guardaba en su interior diferente equipo eléctrico del aeropuerto, pero este impacto hizo que se soltara el tren de su posición, acabando el avión sobre su ala izquierda y motor número 1. El 737 MAX 8 de United ha sufrido daños considerables y está a la espera de ser inspeccionado en busca de daños estructurales, para determinar la viabilidad de repararlo o si por el contrario tendrá que ser desguazado.
