El 7 de abril del año 1999 iba a ser un día normal en la base aérea de Tinker, en Oklahoma, con una prueba programada en uno de los KC-135 de la flota que había pasado por mantenimiento durante los días previos.
Sobre el KC-135 implicado
El triste protagonista de esta historia es el KC-135 con registro 57-1418, un Boeing 707 que realizó su primer vuelo el 28 de mayo del año 1958. Esta unidad tenía el número de serie 098 y fue entregado a la USAF el 20 de junio de ese mismo año.
Más tarde sería modificado a avión de reabastecimiento en vuelo, recibiendo su denominación militar KC-135. Desde entonces, sirvió en la Guardia Aérea Nacional con el registro antes mencionado. 5 años antes de este incidente, el avión había sido sometido a un overhaul completo en la base aérea de Tinker. En ese overhaul recibió la última tecnología disponible, además del mantenimiento necesario para poder seguir operando con seguridad. Este dato será importante más adelante.
Demasiada presión
El día del incidente, el 7 de abril, el avión iba a ser sometido a una serie de pruebas antes de volver al servicio. Una de esas pruebas era la de estanqueidad en la cabina, que consistía en probar el avión bajo presión para asegurarse de que todo estaba en orden y podría ser presurizado durante un vuelo normal sin problemas.
Uno de los TMA que realizaba la prueba ese día, no siguió los procedimientos sino que lo hacía «a la vieja usanza» utilizando un manómetro que ni siquiera tenía tope. Al aumentar la presión de la cabina, el manómetro dio una vuelta entera sin que el TMA se diera cuenta. Siguió aumentando la presión esperando ver que se mantenía en el rango que indicaba el fabricante, sin saber que la presión estaba ya muy por encima de ese punto.
De pronto la sección trasera del avión explotó, arrojando la compuerta de carga a más de 65 metros de distancia, además de diferentes restos por todo el área. Las partes más grandes acabaron impactando contra unas barreras de protección y por suerte nadie resultó herido en tierra y tampoco en el avión, dado que no se encontraban en esa parte del aparato, sino que estaban en la parte delantera.
El informe concluyó que no se siguieron los procedimientos estándar y que hubo varios factores que provocaron el resultado final. Se descubrió que uno de los TMA que participaron en el overhaul había tapado las válvulas que liberan la presión de cabina cuando esta es demasiado alta y nunca más las destapó porque, según él, «siempre lo había hecho así». El avión fue considerado como pérdida total y se aprovecharon para repuestos aquellas partes que eran útiles, como motores, tren de aterrizaje o aviónica y el resto se desguazó en la propia base de Tinker.