El C919 registra su mayor pedido y…sigue siendo un fracaso

China Eastern Airlines, el cliente de lanzamiento del C919, acaba de anunciar un pedido por 100 aviones más siendo este el mayor pedido hasta la fecha del avión chino.

El C919 sigue siendo un fracaso

La gran apuesta china por la aviación comercial después de otro fracaso, el ARJ21, sigue siendo un fracaso aunque haya «vendido» más de 600 unidades hasta la fecha, aunque el fabricante dice que ya tiene más de 1.200 pedidos y otras fuentes aseguran que son 1.000 unidades.

Uno de los C919 de China Eastern Airlines durante un vuelo de prueba.
Uno de los C919 de China Eastern Airlines durante un vuelo de prueba. Foto: N509FZ

Habiendo realizado su primer vuelo hace 6 años, este avión entró en servicio en mayo de este año de la mano de China Eastern Airlines. Y aunque mucha gente se sigue empeñando en compararlo con el Boeing 737 MAX y los Airbus de la familia A320NEO, lo cierto es que lo único que comparten es el motor LEAP 1 en su variante C de CFM. 

Aparte de eso, no se pueden comparar en absolutamente nada con el modelo norteamericano que lleva más de 50 años en el mercado ni con el modelo europeo, que ya ha pasado de las tres décadas. Además de que ambos aviones occidentales tienen más capacidad y unas especificaciones de autonomía y desempeño superiores.

Las ventas que no son ventas

Si miramos las listas de pedidos del C919, veremos que todas las empresas que lo han pedido, exceptuando un par de ellas, son compañías de leasing chinas o aerolíneas chinas. En el caso de AerCap, una de las más importantes que ha pedido este avión con 20 unidades, probablemente acabe alquilando el avión a compañías chinas.

Y es que estas ventas, realmente no son ventas, son imposiciones. El gobierno chino controla gran parte de estas compañías de forma directa o indirecta, pues en China las compañías no tienen autonomía total para decidir sobre sus inversiones, sus compras o sus ventas. 

Por eso, estas ventas son obligaciones realizadas por el gobierno para adquirir el C919, porque las compañías extranjeras no han presentado interés en este avión, tanto por su desarrollo como por la posible calidad del propio avión. 

Y es que la tecnología presente de este avión es comparable con la de la serie NG del Boeing 737 y la serie CEO del Airbus A320, sin embargo, supuestamente compite con las versiones MAX y NEO con lo que realmente el C919 tiene un retraso tecnológico de unos 15 años respecto a los modelos actuales que ya vuelan en el mercado comercial.

Comprar el avión es lo menos importante

Seguramente alguna vez hayáis escuchado esa frase de «lo caro no es comprar un coche, sino mantenerlo». Con los aviones pasa lo mismo. Además, el mantenimiento de los aviones es esencial para su desempeño comercial, por lo que si esta parte no está perfectamente sincronizada con las compañías, el avión se quedará en tierra no siendo rentable. 

Una de las partes más complicadas e importantes de la operativa de una aerolínea es la del stock y logística de piezas de repuesto. Esta es una de las más estrechas colaboraciones entre las aerolíneas y los fabricantes de aviones (o los fabricantes de piezas autorizados por los reguladores). 

No hay que irse muy lejos para ver un ejemplo de lo importante que es esto en la aviación, pues después de la pandemia cunado las líneas logísticas mundiales estaban más tensionadas o directamente rotas, las compañías aéreas tuvieron que dejar aviones en tierra por falta de repuestos. 

Por tanto, es lógico que las compañías no confíen en una empresa que no tiene una dilatada experiencia en el sector y que, dado el caso, puede no ser eficiente a la hora de cumplir con las necesidades de las compañías aéreas.

Ya hay antecedentes: el Sukhoi Super Jet 100

El antecedente más claro al C919 es el Sukhoi Super Jet 100, un avión introducido hace más de una década y del que hoy en día nadie sabe nada fuera de Rusia. Y, para que quede claro, vamos a hablar de este avión únicamente hasta antes de las sanciones por la guerra, porque es lógico que con lo que ha pasado después de febrero del año pasado se han cortado todo tipo de relaciones con el fabricante y con el país. 

El SSJ100 fue la gran apuesta de Rusia para meterse en el mercado internacional comercial con un avión desarrollado en cooperación con numerosas compañías occidentales que brindaron su apoyo a Sukhoi. ¿El problema? El mismo que ahora: un avión con tecnología anticuada y un desarrollo nada transparente y lleno de problemas, incluso con accidentes fatales de por medio cuya investigación no se ha realizado de forma correcta.

Un avión parecido al C919 es el SSJ100, en la foto con la librea de la desaparecida Interjet. Foto: Sukhoi / Interjet
Un avión parecido al C919 es el SSJ100, en la foto con la librea de la desaparecida Interjet. Foto: Sukhoi / Interjet

Solamente dos compañías importantes entre las aerolíneas occidentales pidieron este avión: Brussels Airlines y la desaparecida Interjet. En la compañía europea tuvieron suerte y se pudieron quitar de encima las 4 unidades que tenían tras poco más de un año de operaciones muy interrumpidas por falta de piezas y fiabilidad del avión.

En el caso de la aerolínea mexicana no hubo tanta suerte: Interjet acabó quebrando en abril de 2021 tras no conseguir deshacerse de estos aviones. De su flota de 22 unidades, solo pudieron mantener volando 4 y fue a base de canibalizar los 18 restantes para sacarles las piezas y utilizarlas de recambios, dado que no recibían piezas nuevas del fabricante y el avión requería más mantenimiento que los aviones comerciales occidentales de su segmento.

La situación de los aviones que alguna vez volaron para Interjet es tan desastrosa, que las unidades siguen incluso a día de hoy en los aeropuertos de Ciudad de México y Toluca y su único destino posible es el desguace porque están en tan mal estado y faltos de piezas, que no se pueden sacar del país para devolverlos al fabricante.

El resto de aerolíneas se deshicieron rápidamente de sus unidades y actualmente este avión solo opera en Rusia (y países aliados), aunque se cree que actualmente menos del 40% de la flota está en condiciones de volar, dado que depende de compuestos extranjeros que ahora no se suministran.

Conclusión

Aunque China haya logrado un avance importante a nivel nacional con la fabricación del C919 y sea un orgullo nacional promovido por el gobierno e impuesto por las altas esferas, no es un avión ni mucho menos al nivel occidental. 

Además, «hay que mirar más allá» del C919 en sí y ver y evaluar todo aquello lo relacionado con su operatividad diaria que, al final, es lo que interesa a la compañía: gastos de mantenimiento, la confiabilidad del propio avión, el consumo, la tecnología de la que dispone y un largo etcétera que va más allá de un simple artículo en esta página. 

¿Qué le depara al C919? Es difícil saberlo, pero es probable que sus ventas se reduzca a China y a pocos países aliados y que todas las ventas que consiga fuera sean por imposición o por favores hacia el país que tendrá el mercado nacional de transporte aéreo más grande del mundo (con permiso de la India que también va camino de ello).

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