La aviación comercial es una industria que no sólo conecta a millones de personas alrededor del mundo, sino que también es sinónimo de seguridad. La historia de la aviación está marcada por la constante evolución y mejora de sus protocolos de seguridad, una respuesta a las lecciones aprendidas de incidentes pasados.
Sin embargo, los desafíos a la seguridad no siempre provienen de fallas técnicas o errores humanos; existen situaciones en las que se enfrentan actos deliberados, como los secuestros aéreos. Estos eventos, conocidos técnicamente como actos de interferencia ilícita, son una prueba de fuego para los protocolos de seguridad y la preparación de las tripulaciones y, desde luego, no se gestionan como vemos en las películas de Hollywood.
Los pilotos y las tripulaciones
Las tripulaciones de aerolíneas comerciales están especialmente entrenadas para manejar situaciones de secuestro con precisión y calma. Parte de su preparación incluye el uso de Códigos de Emergencia o transponder codes. El más conocido es el código 7500, que se utiliza internacionalmente para indicar una situación de secuestro a Control de Tráfico Aéreo sin alertar a los perpetradores. Esta comunicación sigilosa es vital para establecer una cadena de comunicación efectiva con las autoridades en tierra y coordinar una respuesta adecuada.
La gestión de la aeronave durante un secuestro también es crítica. Los pilotos pueden recibir instrucciones de alterar la ruta hacia un aeropuerto más seguro, mientras que las medidas de seguridad reforzadas en la cabina desde los ataques terroristas del 11 de septiembre ayudan a prevenir accesos no autorizados. La tripulación de cabina, bajo la dirección del comandante, juega también un papel esencial en manejar la situación a bordo, asegurando la seguridad de los pasajeros y minimizando los riesgos.
Comunicaciones
Una vez que se ha declarado un secuestro, se establece una cadena de comunicación entre la aeronave y las autoridades pertinentes en tierra, incluyendo agencias de seguridad y operaciones de emergencia, para coordinar una respuesta. Los pilotos están entrenados para limitar la información y sólo proporcionar la esencial para no comprometer la seguridad de las operaciones o de los pasajeros a bordo.
Manejo de la aeronave
Cambio de Ruta: Si es seguro y factible, los pilotos pueden recibir instrucciones de desviar el vuelo a un aeropuerto más seguro, preferiblemente uno preparado para manejar incidentes de seguridad.
Medidas de Seguridad en la Cabina: Desde los ataques del 11 de septiembre de 2001, los cockpits se han reforzado y se mantienen cerradas y bloqueadas durante el vuelo para prevenir accesos no autorizados.
Protección de pasajeros y tripulación
Instrucciones a la tripulación: La tripulación de cabina recibe instrucciones claras del capitán sobre cómo manejar la situación, incluyendo el manejo de los pasajeros y posibles negociaciones con los secuestradores.
A video from an Emirates flight where an unruly passenger appears to attempt head-butting a crew member. For his troubles he gets cuffed. This is never acceptable behaviour, no excuses. Whats your thoughts on this incident ? #aviation pic.twitter.com/hxAockpOyo— Scott Bateman MBE (@scottiebateman) February 26, 2024
Minimización de Riesgos: Se toman todas las medidas posibles para minimizar el riesgo para los pasajeros, incluyendo el seguimiento de las demandas de los secuestradores cuando se considera que no compromete la seguridad a largo plazo.
Normativa legal internacional
La respuesta legal a los secuestros aéreos está enmarcada dentro de un conjunto de normativas y convenios internacionales, complementados por legislaciones nacionales. Estas leyes y regulaciones establecen las bases legales para la prevención, gestión y sanción de los actos de secuestro de aeronaves, y delinean las responsabilidades de los estados, las aerolíneas y los individuos involucrados. En concreto, el Anexo 17 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), está dedicado a las medidas de seguridad para proteger la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita. Esta edición reemplaza todas las anteriores desde el 3 de agosto de 2017, detallando normas y prácticas recomendadas para la seguridad en la aviación, reflejando las resoluciones de la asamblea de la OACI y actualizaciones por amenazas emergentes y avances tecnológicos en seguridad aérea.
El Anexo 17 de la OACI establece una serie de procedimientos para prevenir actos de interferencia ilícita:
- Control de Acceso
Restricción del acceso a áreas sensibles a personal autorizado.
- Detección de Artículos Prohibidos
Uso de tecnología y procedimientos para detectar armas, explosivos y otros artículos prohibidos.
- Gestión de la Seguridad de la Carga
Inspección y control de seguridad para la carga y correo.
- Formación y Capacitación del Personal
Programas de formación para el personal de seguridad en prácticas de detección y respuesta.
- Coordinación con Agencias de Aplicación de la Ley
Colaboración con autoridades locales y nacionales para la respuesta a incidentes de seguridad.
- Procedimientos de Emergencia y Respuesta a Incidentes
Planes de acción para la gestión de situaciones de seguridad y actos de interferencia ilícita.
- Medidas de Seguridad en el Ciberespacio
Protección de la infraestructura crítica de información y sistemas de comunicación.
- Vigilancia y Patrullaje
Monitoreo continuo de las instalaciones aeroportuarias para detectar y prevenir actividades sospechosas.
Acción de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (en España)
La casuística en relación a los apoderamientos ilícitos de aeronaves por parte de “piratas aéreos” es tremendamente amplia, con independencia de la motivación de los mismos, su intencionalidad, y de los medios de que dispongan. Con carácter general, no habrá intervención policial propiamente dicha mientras la aeronave permanezca volando (con la excepción de la posible presencia de agentes armados en comisión de servicio en la cabina de pasajeros, posibilidad contemplada en la legislación vigente), pues por más que en películas como Air Force One se plantee la posibilidad de tomar un avión por asalto en vuelo, la viabilidad de una operación así es tan reducida que la hace totalmente descartable.
Este principio básico de actuación viene dado porque se entiende que una aeronave secuestrada en vuelo comporta un riesgo extra tanto para pasajeros y tripulación como para terceros a raíz de su uso como “arma de guerra” en los atentados del 11-S en Estados Unidos, por lo que se tratará de minimizarlo haciéndola aterrizar. Una vez en tierra, ya sí tomarán el control de la situación las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (bajo la responsabilidad máxima sus responsables políticos), evitando que el avión retome el vuelo, pues en ese caso las posibilidades de una intervención exitosa desaparecen.
Con la aeronave en vuelo, la responsabilidad respecto de la situación es compartida entre la Dirección General de Aviación Civil en lo relativo a los procedimientos aeronáuticos, y del Ministerio de Defensa para la intercepción (scramble) del aparato por parte del Ejercito del Aire y del Espacio, quienes como principio general de actuación trataran de lograr un aterrizaje seguro a la mayor brevedad en un aeropuerto que reúna
las condiciones adecuadas conforme a las características de la aeronave. Todo esto está regulado, fundamentalmente, por el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (aprobado por Resolución de 22 de julio de 2021, de la Secretaría General de Transportes y Movilidad), cuya parte pública se encuentra disponible en BOE, y que incluye varios anexos con Instrucciones Reservadas de Seguridad Aeroportuaria, que por su carácter confidencial no cabe especificar aquí.
Así es como un F-18 español ha escotado a un avión de EasyJet que cubría la ruta entre Gatwick y Menorca por una falsa amenaza de bomba el 3 de julio de 2022. El procedimiento estándar es que un avión nilitar escolte al avión civil hasta su destino.
Cuando el avión aterrizó, uno… pic.twitter.com/hHKGE5I7zs— On The Wings of Aviation (@OnAviation) December 10, 2023
Sin embargo, si bien la prioridad de las operaciones de scramble es lograr que la aeronave aterrice con seguridad lo antes posible, no hay que olvidar la posibilidad legal existente en nuestro país de interceptar y abatir aviones comerciales si estos constituyen una amenaza grave para personas e infraestructuras. Esta posibilidad está contemplada en la Ley Orgánica de Defensa Nacional 5/2005 de 17 de noviembre, pero sólo ante situaciones extremas muy concretas. En este contexto, el Ejército del Aire español realiza periódicamente ejercicios de operaciones ‘Renegade’, una simulación que se define como “una aeronave civil en vuelo con comportamiento o características que la hagan sospechosa de poder ser utilizada como arma letal con fines terroristas”, según acuerdo del Consejo de Ministros de 27 de abril de 2007.
En estos ejercicios se activan el Sistema de Mando y Control y los medios de defensa aérea que actuarían en un caso real, así como los diferentes niveles de toma de decisiones implicados en este tipo de situaciones.
En concreto, el art. 16 de la L.O. 5/2005 de 17 de noviembre establece lo siguiente:
“Tipos de operaciones.
El cumplimiento de las misiones de las Fuerzas Armadas y el desarrollo de su contribución complementaria o subsidiaria de interés público requieren realizar diferentes tipos de operaciones, tanto en territorio nacional como en el exterior, que pueden conducir a acciones de prevención de conflictos o disuasión, de mantenimiento de la paz, actuaciones en situaciones de crisis y, en su caso, de respuesta a la agresión.
En particular, las operaciones pueden consistir en: (…)
d) La respuesta militar contra agresiones que se realicen utilizando aeronaves con fines terroristas que pongan en peligro la vida de la población y sus intereses. A estos efectos, el Gobierno designará la Autoridad nacional responsable y las Fuerzas Armadas establecerán los procedimientos operativos pertinentes».
Intervención en las instalaciones en caso de apoderamiento ilícito de una aeronave
Todas las instalaciones aeroportuarias españolas cuentan con su propio Plan de Seguridad Aeroportuaria en que se contempla la presencia de una aeronave con rehenes, y en él se detallan los diversos equipos a crear y sus funciones, el lugar o lugares más propicios para estacionar la aeronave, la evacuación de los pasajeros de otros vuelos, perímetro de seguridad a establecer respecto del avión objetivo, etc.
También contempla el Cuerpo policial que se hará cargo de un eventual rescate de los rehenes mediante asalto, teniendo en España varias unidades especiales altamente cualificadas y preparadas para acometer este tipo de misiones, fundamentalmente la Unidad Especial de Intervención (UEI) de la Guardia Civil, y el Grupo Especial de Operaciones (GEO) del Cuerpo Nacional de Policía, entre otros.
La presencia de una aeronave con rehenes en una instalación aeroportuaria española, conllevará necesariamente el establecimiento de sendos “Gabinetes de Crisis” a nivel nacional y local, compuesto por diversas autoridades, siendo el primero el encargado de tomar las decisiones que correspondan, y el segundo de ejecutarlas in situ, conforme a la información operativa que los equipos vayan adquiriendo en el lugar.
No hay una regla de oro para tomar la decisión de asaltar una aeronave, más allá de la necesaria intervención ante un riesgo grave, cierto e inminente para la vida de los rehenes. Y una vez tomada la decisión del asalto, no debe perderse el foco de que son operaciones altamente complejas y en las que no puede garantizarse que se vaya a conseguir una precisión quirúrgica.
Consejos en caso de ser un rehén en un secuestro aéreo
Aún siendo altamente improbable que nos podamos ver envueltos en un secuestro como pasajeros, dada la meticulosidad con la que se aplican las medidas de seguridad, existe una regla de oro que debemos tener en mente, y no es otra que obedecer las indicaciones de los miembros de la tripulación, quienes sí tienen un entrenamiento concreto y específico para abordar este tipo de situaciones, y en los que debemos confiar plenamente.
También es muy importante mantener un perfil bajo y no significarse ante los secuestradores. Sin querer entrar en ninguna polémica acerca de los derechos individuales, y solo a modo de recomendaciones de seguridad, algunos consejos para evitar esta significación pueden ser evitar ostentar signos de cualquier religión y/o tendencia política. Hay que tener muy en cuenta que desconocemos, a priori, la ideología de los secuestradores, pero llevar un crucifijo, una estrella de David, o una camiseta con el Ché o de nuestro equipo de fútbol, sí pueden distinguirnos a nosotros (y no necesariamente para bien) del resto del pasaje de cara a los secuestradores.
En un secuestro, también es muy importante minimizar, o incluso tratar de evitarla totalmente, la interlocución con los secuestradores. Y caso de haberla, que sea conciliadora y colaboradora, pero sin distinguirse del resto. Por mucho que confiemos en nuestras capacidades de persuasión, hablamos de personas que en la mayoría de casos actúan con una motivación política o ideológica de la clase que sea, y que se encuentra fuertemente radicalizada. No, probablemente no les hagamos cambiar de opinión, y al contrario, ser el rehén que da problemas, dispara las posibilidades de que en un momento que para ellos también es de tensión máxima, seamos un obstáculo a eliminar.
Hay que tener muy en cuenta que al secuestrador le da igual nuestra medicación, o nuestra necesidad de ir al baño. Hay que evitar hacerles cualquier solicitud en la medida de lo posible. La única excepción es ser personal sanitario, y que otro pasajero tenga necesidad de nuestra asistencia, en cuyo caso la deontología y la ética sí obligan a distinguirse.
Desatacamos, también, la importancia de no intercambiar opiniones con el resto del pasaje, especialmente si son absolutos desconocidos. Es habitual en los secuestros aéreos que alguno o algunos de los secuestradores permanezcan ocultos entre el pasaje. Si no sabemos a quién tenemos al lado, mejor no hablar con él. Por último, pero no menos importante, evitar el uso del móvil durante el secuestro. No, no es necesario conseguir un testimonio videográfico o sonoro de lo que está sucediendo. Al contrario, puede ser extremadamente contraproducente si es advertido por los secuestradores.
Además de estas dos reglas ya mencionadas, si podemos como pasajeros tratar de recopilar información sobre las circunstancias del secuestro que puedan facilitar la posterior labor policial y judicial cuando seamos liberados. Es importante fijarse en el número de secuestradores, sus características físicas, cuantas armas y de qué tipo llevan, cómo y con quien se comunican, etc.
Respecto del momento de una posible liberación del secuestro o rescate, debemos tratar de mantener la calma. Si hemos dicho que la situación es de máxima tensión para los secuestradores, también lo es para la FCSE que están interviniendo, por lo que no debemos adoptar gestos o actitudes que puedan ser interpretados como una amenaza. Si somos liberados a la plataforma de vuelo, nos alejaremos del avión deprisa, pero sin correr, con los brazos en alto y las manos abiertas, y ante la más mínima duda o indicación nos tumbaremos deprisa en el suelo con los brazos y las piernas en cruz. Si estamos dentro de la aeronave, nos encogeremos en nuestro asiento tanto como nos sea posible, evitando obstaculizar los pasillos siquiera mínimamente.
Por último, mencionar que solo en caso de que durante el vuelo tengamos la certeza de que los secuestradores tienen la intención inequívoca de estrellar el avión con la tripulación y el pasaje, debemos plantearnos la posibilidad de tratar de reducir a cualquier precio a los secuestradores. En cualquier otra situación, será mejor esperar a la negociación y eventual rescate que se pueda efectuar.
¡Feliz vuelo!
Artículo redactado por Pedro Carvalho y Sidol
Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor de los libros ¡Preparados para el impacto! (La esfera de los libros, 2022) y Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros, 2021), dos obras donde se analizan más de medio centenar de accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia y cómo estos han contribuido a hacer a la aviación todo lo segura que es hoy en día. También realiza una labor de divulgación en materia de aviación en su cuenta de Twitter @PatoAviador
Sidol es Guardia Civil. Por privacidad, prefiere usar pseudónimo. Podéis seguirle en su cuenta de Twitter @SidolLpa