Tener muchos pedidos no siempre es una buena señal y el fabricante europeo está a nada de superar las 8.000 unidades pendientes de fabricación pero, ¿es eso bueno para Airbus?
Aclaraciones previas
Para entender qué está pasando con la cartera de pedidos de Airbus, primero hay que ver las cifras. Para ello, dejaremos fuera de este artículo a los Airbus A300, A310, A318, A330-200F, A340 (en todas sus variantes) y al A380 dado que son modelos que ya no se fabrican y además ya se han entregado todas las unidades que se habían pedido.
Los datos reflejados en este artículo corresponden a los datos oficiales de Airbus facilitados hasta finales del mes de junio de 2023, último mes de actualización, y pueden ser consultados en este enlace.
La mayor parte de los pedidos obtenidos por el fabricante europeo se han producido de forma súbita estos 6 primeros meses del año, con un total de 1078 aviones pedidos, de los cuales 902 han sido en el mes de junio gracias al Paris Air Show.
Cartera actual
La cartera actual de pedidos está compuesta por las siguientes aeronaves:
Como se puede ver en la tabla antes mostrada, Airbus tiene una cartera de pedidos de 7967 aviones de los cuales la inmensa mayoría son de pasillo único. Más en concreto, el fabricante europeo tiene un 91.31% de aviones de pasillo único y apenas un 8.7% de aviones de pasillo ancho.
Lo quiero para ayer
Como dice la popular frase hecha, «lo quiero para ayer». Las aerolíneas están impacientes por recibir nuevos aviones pues el mercado de la aviación mundial no solo se ha recuperado a niveles previos a la pandemia, sino que está experimentando un brutal crecimiento. Por tanto, las aerolíneas están desesperadas por tener más aviones, por lo que recurren al mercado de segunda mano.
Además del crecimiento de la demanda, todas las aerolíneas están buscando aviones más eficientes y nuevos, que requieran menos mantenimiento y, sobre todo, que consuman menos combustible en un mercado en el que los precios siguen más altos de lo que deberían estar.
Durante los 6 primeros meses del año, Airbus ha entregado un total de 316 aviones de todas las clases (incluidos los A330 MRTT). Esto significa una media de poco más de 52 aviones al mes y al rimo actual, Airbus completaría la cartera de pedidos en 12 años y medio.
#Airbus anuncia la construcción de una nueva FAL en China:
Durante la visita de Emmanuel Macron a Pekin, se ha anunciado la creación de una segunda FAL en Taijin, donde se ensamblará el #A320 a partir de 2025. La intención es que la fabricación mensual de este modelo pase de las… pic.twitter.com/DBOxj6kPir — On The Wings of Aviation (@OnAviation) April 7, 2023
Este es un problema importante para Airbus pero no por ello tiene una solución fácil y es que no es culpa del fabricante. Las líneas de suministro no se han recuperado del todo desde la pandemia, lo que ha ocasionado la falta puntual de materiales o, en los mejores casos, la llegada de estos de forma más lenta a los centros de producción, especialmente de semiconductores y circuitos impresos.
Esta lentitud a la hora de producir nuevos aviones, puede hacer que algunos clientes decidan irse con otras compañías que o tengan una cartera de pedidos menor o puedan suministrar los aviones más rápido debido a que su cadena de suministro es más fuerte.
Todos los huevos en la misma cesta
Si nos fijamos en los modelos que Airbus tiene pendientes por fabricar, podemos ver que gana claramente la familia A320 con el superventas A321NEO en primer lugar seguido (a cierta distancia) por el A320NEO. Básicamente estos dos modelos representan el 85% de los pedidos de la compañía, lo cual es un riesgo bastante importante.
Y esto es debido a que es una apuesta demasiado grande para tenerla a un único modelo. La producción de aviones comerciales depende de muchísimos factores externos y ajenos a la aerolínea que acaba montando los aviones. Esto es debido a que los aviones son piezas de ingeniería extremadamente complejas que están formados por componentes muy especializados y de alta tecnología. Es imposible hoy en día que una sola empresa se encargue de la producción exclusiva de todas y cada una de las partes, por lo que dicha producción se subcontrata a otras empresas.
Sin ir más lejos, la reciente huelga de Spirit Aerosystems puso contra las cuerdas a Boeing por la posible interrupción del suministro de fuselajes del B737 MAX. Pero, la propia Spirit también fabrica muchos componentes para Airbus. El fallo de una empresa o de su cadena de suministros puede parar por completo la producción de una aeronave, dejando a la compañía sin su fuente de ingresos.
Otro escenario a contemplar es el de un fallo. Ya por todos es sabido el caso del B737 MAX y su puesta en tierra. Boeing sobrevivió a ese gran problema gracias a las abundantes reservas de efectivo que tenía y a subvenciones y ayudas federales y estatales. Pero, si la situación se hubiera prolongado un poco más, es probable que la compañía se hubiera visto en serios aprietos.
Por eso, apostar todos los huevos a una misma cesta no es una buena idea. Está más que claro que la compañía vende lo que los clientes demandan, pero Airbus debería luchar más por vender aviones de fuselaje ancho y diversificar su negocio hacia otros modelos cuya FAL no esté tan saturada, lo que permita una respuesta más ágil ante la demanda.
3 comentarios en “¿Es buena para Airbus su cartera de pedidos?”
Quizá la mirada final mostrada le falta exponer otros elementos, a «sugerir» a Airbus.
Los huevos en la canasta lo están haciendo las compañías aéreas, por más que Airbus intente potenciar sus otros productos; pero esto último es un hecho que lo está haciendo… presentar y potenciar el MRTT (A330), la compra del C-Series ahora A220 y su potencial nueva versión A221; el hacer de fabrica el A350F (y no desde un P2F) son algunos elementos que esta empresa está haciendo para mover el interés de los compradores; pero hay algo no nombrado previamente, que su producto estrella de pasillo ancho no parece atraer lo suficiente, no cubre todo el segmento de este tipo, o no tiene la flexibilidad que ofrece la competencia en torno a varios productos incluso complementarios para una flota: B787 en varias versiones, B777 y ahora pronto el B777X.
Su mayor apuesta por el pasillo ancho ya feneció (A380) y su modelo «hub to hub» también con él; por eso quizá la muestra es que el mercado va hacia un pasillo angosto de larga distancia como el A321XLR, el cual ya es un éxito (y es una demostración de que ganó la lógica norteamericana de vuelos «point to point», en vez de «hub to hub»).
Quizá estamos viendo un movimiento estructural del mercado hacia lo anterior, donde los pasillos ancho solo queden a rutas extensas y de mayor densidad (mayor a 220 pax por ruta), y con ello el camino que está armando Airbus no sea tan riesgoso, sino que una nueva apuesta.
Otra apuestas para intentar mover el mercado hacia sus nichos de productos futuros (para los próximos 15 años y más) tiene que ver con el Hidrogeno como matriz de energía, entre otros temas…
Hola Carlos!
Lo de las compañías es justo al revés, en los últimos años hay menos compañías «solo de Boeing o solo de Airbus». No hay más que ver los últimos ejemplos como Icelandair que opera el MAX pero también ha pedido el A321 y creo que lo hacen precisamente por diversificar su flota en caso de un fallo en el suministro de las piezas.
Por otro lado, está claro que el modelo hub to hub iniciado en los 70 está acabado, la flexibilidad de más vuelos desde aeropuertos más pequeños es la tendencia actual, por eso es tan importante sacar un NMA, pero a pesar de eso no se puede dejar el futuro de una compañía en manos de un único producto porque es un riesgo demasiado grande.
Hola Raul, no hice referencias a que las compañías son solo «uno u otra» compañía, como señalas. De hecho sabemos que la mayoría de las empresas legacy tienen ambos proveedores en sus flotas, wide o narrow body, como estrategia de diversificación, comerciales, incluso de financiamiento y riesgo financiero.
El punto expuesto es no necesariamente la «oferta» quien crea la demanda como parece señalarse al final del documento. Es mas amplio y complejo que solo señalar que Airbus deba potenciar otras lineas de sus productos. Mi impresión es que todo lo que está haciendo la compañía europea respecto de SAF, Hidrogeno y varias otras acciones van en el camino correcto, pero de largo plazo, con el consiguiente riesgo que ellos lleva en corto plazo.
Respecto del NMA (entiendo que haces referencia a Boeing quizá), ellos han señalado que no ven una aeronave nueva hacia recién el 2030, y donde ha puesto presión es hacia los proveedores de motores para que generen mas eficiencias estos, que apalanquen una inversión de un nuevo avión. Demas estás decir que Boeing aún continua lidiando con temas operacionales y comerciales del 87, 77X y los Max; pero esperemos que recuperen su senda.
Saludos,