A lo largo de la historia de la aviación, hemos visto aviones muy curiosos en pro de la innovación. Este avión, si bien es cierto que introdujo algunas importantes mejoras, es uno de los más curiosos del sector de la aviación comercial a reacción.
Inicios y primeras etapas: todo "normal"
En la segunda mitad de los años 50 del pasado siglo, Boeing y de Havilland se aliaron para crear un avión a requisito de la BEA, la principal aerolínea británica, que tendría que sustituir a los Vickers Viscount. La era de los reactores había llegado y la compañía no quería quedarse atrás. Por aquel entonces, los aviones se realizaban a requerimiento de una única compañía y luego se vendían a más, craso error del fabricante británico.
O, mejor dicho, del diseñador, porque finalmente el avión fue construido por Hawker Siddeley a principios de los 60. Este conglomerado de empresas británicas trataba de aunar fuerzas para luchar contra los grandes productores de aviones, especialmente los franceses y los norteamericanos, con los que por cierto habían roto relaciones para la producción de este avión. Boeing finalmente acabaría desarrollando su propio avión trimotor, el B727.
El que fue diseñado como DH121 y finalmente construido como HS-121, se acabaría llamando Trident. Nacería así el primer avión con tres motores a reacción de la historia, además los tres ubicados en la parte trasera del mismo y una cola en forma de T. En 1958, la BEA designó ganador a este diseño pero, como siempre, tiene que haber un «pero».
En este caso, la pega fue que el avión diseñado por de Havilland tenía 111 plazas, siendo demasiado grande para la compañía, por lo que esta pidió que se redujeran el número de asientos. Finalmente el avión se tuvo que rediseñar y se ubicaron en él 97 plazas, aunque se podían instalar hasta 103. Así se firmaron las primeras 24 unidades del Trident 1, todas ellas para la BEA.
El primer avión, en muchos aspectos
Además de los aspectos mencionados anteriormente en cuanto a motorización y la cola, en los que fue pionero, este avión también fue pionero en otras muchas cosas que hoy en día se emplean de forma habitual en la aviación.
Por ejemplo, este avión tenía un tren delantero desviado del centro del avión 60 centímetros hacia la izquierda. Además, la pata estándar que equipaba dos neumáticos, no se recogía hacia adelante como es habitual, sino que se recogía hacia la izquierda. El por qué de este curioso (y extremadamente raro) diseño fue que debajo de la cabina de los pilotos el avión almacenaba un gran instrumental muy avanzado para la época.
El Trident 1 fue el primer avión que equipaba un registrador de datos de vuelo, conocido comúnmente como caja negra. Registraba 13 parámetros diferentes del avión que convertía a formato digital y lo almacenaba en una cinta magnética, todo un avance para la época.
Todos sabemos como es el clima británico, por lo que de Havilland introdujo un novedoso sistema de aviónica y de piloto automático que permitía los aterrizajes autónomos. Este sistema fue desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments. El avión fue capaz de realizar aterrizajes de categoría II de forma autónoma ya desde las primeras unidades y con la introducción del modelo Trident 2E, se le permitió realizar aterrizajes de categoría IIIC. Todo esto, recordemos, en los años 60.
También equipó el primer «mapa digital» con un mapa que se movía detrás de una pantalla y un lápiz que se movía para dibujar la ruta. Su tren principal estaba compuesto por dos patas con 4 neumáticos en cada una, esta configuración también fue pedida por BEA debido a sus destinos en el norte de África, donde las pistas no eran de buena calidad.
Y 3 motores Rolls Royce...mejor póngame 4
Un avión británico que se precie no podía ser propulsado sino por motores Rolls-Royce. Así, se diseñó el Spey. Un motor que en su primera versión, la Spey 505-5 ofrecía 9.850 libras de empuje que había que multiplicar por 3 motores. Según fue creciendo el avión, fue creciendo la potencia. Así, para las versiones Trident 1E y Trident 2E que podían llevar 128 pasajeros como máximo con un MTOW de 58.000kg y 63.500kg respectivamente, se instalaron los motores Spey 511-5 de 11.500lb (cada uno) y los Spey 512-5W, con un aumento de 530 libras respecto a la primera versión.
Esto, junto con un diseño de ala limpia permitieron al avión alcanzar velocidades de crucero de 950km/h y alcances entre los 3.600 y 4.600km, dependiendo de la variante escogida. De la versión Trident 1C (la primera de producción) se fabricaron las 24 unidades de BEA. La siguiente variante fue la 1E de la que se fabricaron 15 unidades y la tercera fue la 2E, la más exitosa del programa con 50 unidades.
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Para competir con Boeing y su B727, Hawker Siddeley decidió hacer un avión más largo partiendo de la base del 2E. Más grande significaba más peso, pero también más capacidad de pasajeros. Con 180 plazas, podía mirar de tú a tú al B727 norteamericano. Sin embargo, surgió un problema: los motores Rolls Royce Spey 512-5W no daban más de sí y no había tiempo para desarrollar otros.
Esta nueva variante, denominada Trident 3B, iba a tener un MTOW de 68.000kg, 4.500kg más que la versión Trident 2E. Como no se podía cambiar el diseño de toda la parte trasera del avión, los ingenieros de Hawker Siddeley decidieron añadir otro motor en una ubicación nada, pero nada convencional: encima del motor número 2 que estaba en la cola.
Si, un Rolls Royce RB162 que ofrecía un empuje adicional de 5.250 libras. Si tenemos en cuenta la potencia de este motor sobre el total del avión que era de 35.790 libras provenientes de los tres motores Spey 512-5W, gracias a esta ingeniosa solución el avión disponía de un 7% más de potencia. Todo esto mermó el alcance del avión, dejándolo solo en 3.600km para evitar sobrepasar el peso máximo de despegue.
Aunque el motor estaba disponible para utilizar en cualquier momento, solo se empleaba en las pistas cortas o en zonas muy calurosas. En las largas pistas británicas (y europeas) donde el avión no iba al máximo de su capacidad, no se solía emplear, siendo únicamente un peso extra de 127kg en la cola.
Todo llega a su final
Por desgracia, por muchas modificaciones que se hagan a un diseño que no da más de sí, no se puede alargar su vida continuamente debido a las nuevas tecnologías y modelos emergentes. Solamente 26 unidades de la variante 3B se produjeron, además de 2 más del denominado Super Trident, con un alcance un poco más extendido.
La última baza de Hawker Siddeley para salvar al Trident era un pedido militar de avión de patrulla marítima, un entorno perfecto para este avión. Sin embargo, la Royal Air Force designó al Nimrod como ganador de su concurso para un nuevo avión militar, encargando a la propia Hawker Siddeley la modificación del de Havilland Comet para convertirlo en el Nimrod. Esto fue el punto final al proyecto Trident, que incapaz de ganar contratos en casa y no pudiendo competir con el B727 fuera del Reino Unido (y de hecho, dentro tampoco), finalizó su producción en 1978 con 117 unidades fabricadas.
A pesar de eso, el avión estuvo en servicio con British Airways (sucesora de la BEA) hasta el año 1985 y en China siguió volando durante 10 años más, lo que deja un total de 30 años de vuelo para este modelo. Durante toda la historia operativa de las 117 unidades fabricadas, el avión sufrió 8 accidentes fatales con un total de poco más de 350 víctimas mortales. No es una gran cifra, pero para la época eran bastante seguros.
3 comentarios en “El avión con 3 motores…que en realidad tenía 4”
Excelente y bien explicado artículo sobre este avión!!
Tuvo “poco éxito”, pero ayudó al desarrollo de tecnologías ya habituales en estos días, como ya bien ahí se comenta.
Gracias Humberto! Es una verdadera lástima que la gente no conozca más este avión, hizo mucho por la aviación y es un gran desconocido a día de hoy y eso es una pena.
Pude volar como Capitán al mando de un HS-125, avión ejecutivo el cual varias instrumentos y comando de vuelo compartían en diseño con este HS-121. También tengo un modelo a escala en 1/144 de este TRIDENT.