El Concorde ha tenido una trayectoria impecable a lo largo de los años, con solamente un accidente a lo largo de sus 27 años de operaciones. Pero, a lo largo de estos años, ha tenido una serie de incidentes menores (como es normal en cualquier avión), siendo el que vamos a contar hoy uno de los más serios.
Un vuelo chárter entre Nueva Zelanda y Australia
El incidente ocurrió hace ya muchos años, el 13 de abril del año 1989. El concorde se encontraba realizado una gira mundial y el vuelo que estaba realizando ese día era entre Christchurch (la principal ciudad de la isla sur de Nueva Zelanda) y Sídney.
El despegue y ascenso inicial había sido normal hasta que el avión llegó a los 44.000 pies y a una velocidad de MACH 1.7, unos 2.100 kilómetros por hora. En ese momento, se escuchó un ruido sordo, como una especie de estallido. Pero, tras revisar todos los parámetros del avión, todo parecía normal, excepto el motor número 4 que tenía una indicación ligeramente diferente a los otros 3 motores, por lo que la tripulación pensó que podría tratarse de algo relacionado con el motor que acababa de apagar la postcombustión.
Sin embargo, decidieron continuar el ascenso y aumentar la velocidad hasta la velocidad y altitud de crucero. El resto del vuelo fue normal hasta el descenso, pues cuando el avión se encontraba a MACH 1.3 comenzó una ligera vibración en la cabina. Los pilotos probaron a reducir el empuje de cada motor pero no hubo diferencia, así que siguieron con la reducción de la velocidad y de la altitud.
Cuando el avión se encontraba a MACH 1, aproximadamente dos minutos y medio después de comenzar las vibraciones, estas cesaron y no volvieron a aparecer. El control del avión fue completamente normal y el Concorde aterrizó en Sídney sin más novedad que una indicación ligeramente diferente en uno de los motores, nada importante.
La sorpresa llegó en tierra
Los primeros en notar algo raro en el timón del Concorde fueron unos vehículos que estaban cerca de la cabecera y que notificaron este hecho a la torre de control cuando el avión todavía estaba frenando en la pista. Para cuando el Concorde estaba a punto de llegar a su posición asignada, los servicios de emergencia estaban ya junto al avión aunque su intervención no fue necesaria.
El rudder del Concorde está dividido en dos partes: la parte inferior o lower rudder y la parte superior o upper rudder. Cuando la tripulación descendió del avión vio que, efectivamente, faltaba más de la mitad del rudder superior, no viéndose afectado el inferior y tampoco ninguna otra zona del avión.
El avión fue retirado de servicio en Sídney hasta que se retiró la pieza dañada y fue sustituida por una nueva. La investigación fue llevada a cabo de forma conjunto por las autoridades británicas y australianas y el informe final se puede consultar en este enlace del gobierno británico.
No fue el único incidente parecido de un Concorde
La investigación posterior de los restos del timón (las partes faltantes cayeron al mar de Tasmania y nunca fueron recuperadas) determinó que la cusa fue el desprendimiento del revestimiento exterior del timón de la estructura interior debido a unos remaches en mal estado.
Al parecer los remaches que unen ambas partes no estaban sellados correctamente, lo que permitió el paso del agua que, con el tiempo y probablemente debido a las bajas temperaturas, acabó por agrandar el espacio hasta que originó una grieta. En ese momento, se emitió una orden de inspección a los Concorde británicos y se descubrió un problema similar en el G-BOAB que estaba en mantenimiento, que tenía una fisura de casi 8 centímetros en el borde de salida.
También ocurrieron casos similares en el G-BOAE y G-BOAC, así como en el francés F-BVFA, pero en todos los casos en la parte baja del rudder inferior. En todos estos casos, tampoco se notó la falta del rudder hasta el aterrizaje, pues los aviones no tuvieron ningún problema de control en las superficies de vuelo.
Se determinó también que el estallido escuchado fue realmente proveniente de un motor y que el timón de dirección podría no haberse comenzado a desprender hasta el descenso, cuando se notó la vibración.
Sobre el Concorde G-BOAF
El Concorde con matrícula G-BOAF realizó su primer vuelo el 20 de abril del año 1979, siendo entregado a British Aerospace como G-N94AF el 14 de diciembre de ese año, quien lo entregó a su vez a British Airways el 9 de junio de 1980 con la misma matrícula, que sería cambiada a G-BOAF tres días más tarde, cunado lo matriculó la aerolínea británica.
El G-BOAF, con número de serie 216, fue el último Concorde fabricado en la factoría de Filton, muy cerca de su ubicación actual. Aunque el último vuelo comercial de un Concorde fue operado por el G-BOAG entre Nueva York y Londres, el G-BOAF ha realizado el último vuelo jamás hecho por un Concorde, precisamente entre el aeropuerto de Heathrow en Londres y Filton (Bristol) donde se encuentra actualmente expuesto.
Como parte de los eventos del centenario de #BritishAirways y también del 50 aniversario del #Concorde, el G-BOAF, ha bajado el morro por primera vez tras ser retirado en 2003. Un momento único y emocionante para todos aquellos que amamos el Concorde
📸 Rami pic.twitter.com/QCp61yg82r— On The Wings of Aviation (@OnAviation) April 15, 2019
Este avión también estableció un récord de velocidad que duró 5 años, pues en 1983 consiguió volar del JFK a Heathrow en solo dos horas, 56 minutos y 35 segundos. El récord actual para un avión de pasajeros no es mucho menor y fue establecido por otro Concorde de British Airways en 1996, cruzando el Atlántico en dos horas, 52 minutos y 59 segundos. El récord absoluto pertenece, como no, al SR-71 Blackbird, quien logó realizar el cruce en una hora, 54 minutos y 56 segundos.
1 comentario en “La vez que el Concorde perdió parte del rudder a 1.600km/h”
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