De todos los accidentes ocurridos a lo largo de la historia se han aprendido valiosas lecciones para no repetirlas y el caso del vuelo 143 de Air Canada no ha sido diferente.
Un B767 nuevecito
El 8 septiembre de 1982 se había introducido en servicio el Boeing B767 con United Airlines y muy poco tiempo después, Air Canada recibió su primer B767-200, un 30 de octubre. Por aquel entonces este bimotor era el juguete nuevo del patio, llamaba la atención allá donde fuese y Air Canada lo sabía, por eso lo empleaba también en rutas nacionales, donde su excelente alcance y bajo consumo comparado con otros aviones venía genial.
La unidad que nos interesa es la C-GAUN, un B767-223 con MSN 22520 y número de línea 47 que realizó su primer vuelo el 10 de marzo de 1983 y fue entregado a la compañía canadiense el 31 de marzo de ese mismo año. Impulsado por dos PW JT9D-7R4D tenía una configuración interior de 36 asientos en business y 162 en economy.
Vuelo Air Canada 143
El vuelo 143 del 23 de julio era un vuelo regular entre los aeropuertos de Montreal y Edmonton con escala en Ottawa con 61 pasajeros a bordo y 8 miembros de la tripulación. El avión había estado ya en Edmonton donde se le realizó un mantenimiento rutinario.
El avión despegó en hora y ascendió a su altitud de crucero de 41.000 pies, unos 12.500m. A media distancia entre Montreal y Edmonton, los pilotos recibieron un aviso de fallo de presión de combustible en el motor número uno, el situado al lado izquierdo del avión. Decidieron apagar la bomba de combustible creyendo que se trataba de un fallo, pues una sola bomba podría nutrit de combustible a ambos motores. En el momento en el que apagaron la bomba, se quedaron sin los indicadores de combustible, aunque todo indicaba que sí había combustible a bordo. Instantes después, el motor número 1 falló y fue apagado.
Los pilotos ya habían iniciado el desvío a Winnipeg y posteriormente avisaron de que el aterrizaje sería con un solo motor. Mientras intentaban recuperar el motor número 1, sonó otra alarma y perdieron también el motor número dos. La poca potencia que recibía el avión de la RAT se encauzó a los instrumentos básicos.
El apagado del segundo motor se produjo a una altitud de 26.000 pies, unos 7.900 metros. Mientras el capitán tomó los mandos del avión para planear, el primer oficial realizó los cálculos necesarios en función de su altitud determinando que el B767 perdía 5.000 pies por cada 10 millas que avanzaba. Esto significaba que no podría llegar hasta Winnipeg, por lo que tanto los pilotos como los controladores comenzaron a buscar rápidamente un alternativo.
Aterrizaje en una pista de carreras
La base aérea de Gimli fue abierta en 1943, en plena II Guerra Mundial y estuvo operativa hasta 1971. Una vez concluido su cierre, la base se transformó en una pista de carreras, estando una de las dos pistas del aeropuerto cerradas. De hecho, hoy en día en las plataformas se ven más barcos que aviones pues sus hangares han sido reconvertidos a otros usos.
Siendo este antiguo aeródromo la única y última opción, los pilotos se dirigieron a él conscientes de que solo tendrían una oportunidad para aterrizar. Bajaron el tren de aterrizaje que descendió por gravedad, pero la rueda delantera no pudo bloquearse adecuadamente, por lo que después de aterrizar se replegó y el avión acabó con el morro en el suelo.
Surgió un pequeño incendio en el morro del B767 de Air Canada que fue apagado por los participantes de una carrera y por parte del público que corrió hacia el avión con extintores. Dos neumáticos explotaron debido al calor desprendido por los frenos del avión.
Durante la evacuación, 10 personas resultaron heridas leves con contusiones de poca importancia debido a la altura de la parte trasera del avión. Fueron atendidas por un médico que se disponía a despegar desde la otra pista con su avión privado y se dieron de alta en el lugar.
Desde entonces, a este avión se le ha conocido como Gimli Glinder.
Causas
La investigación oficial llevada a cabo por Transportes de Canadá y la FAA (por el fabricante del avión que es norteamericano) concluyó que se produjeron una serie de errores que llevaron a este accidente, según fue clasificado por la propia FAA.
- La primera causa se debe a un mantenimiento del FQIS (Fuel Quantity Indicator System). Este sistema mide el combustible del avión mediante un procesador de dos canales. El dispositivo funciona midiendo de forma independiente el combustible y cruzando los datos. Si uno de los canales falla, el otro sigue funcionando pero tiene que ser contrastado con una medición manual en tierra. Boeing descubrió un problema en este medidor y emitió una nota indicando que una reparación puntual sería la desconexión del segundo canal, lo que dejaba que el primer canal trabajase correctamente y los indicadores a bordo siguieran trabajando a la espera de repuestos.
- Hubo una confusión de transmisión de la información entre la tripulación que llevó el avión de Edmonton a Montreal a la hora de transmitir la información facilitada por el TMA que desconectó el segundo canal. La tripulación que voló el avión el día del accidente entendió que el FQIS estaba inoperativo completamente.
- Los empleados en tierra se equivocaron de unidad a la hora de medir el combustible. Habían cambiado recientemente el sistema imperial por el métrico, así que en vez de calcular el combustible en kg lo hicieron en libras. Una libra corresponde a 0.45 kg, por lo que el avión llevaba a bordo menos de la mitad del combustible necesario.
Anécdotas curiosas
Bien está lo que bien acaba y este accidente no causó víctimas ni en el avión de Air Canada ni en tierra. Sin embargo, los dos pilotos fueron suspendidos por la confusión a la hora de lidiar con el FQIS y tras consultar la MEL (Minimum Equipment List), es decir, la lista con los sistemas mínimos con los que el avión puede volar. El capitán fue suspendido seis meses de empleo y sueldo y el primer oficial dos semanas, eso sí, ambos fueron condecorados por conseguir planear el avión de forma segura hasta tierra (el capitán tenía experiencia en vuelo sin motor, con aviones más pequeños, eso sí).
A tener el avión solamente 4 meses había que repararlo sí o sí. Los daños no eran graves y el avión volvió a estar en el aire tras unos pocos meses y, de hecho, siguió volando hasta el año 2008 siempre para Air Canada. Sus restos siguen en el desierto de Mojave (California) donde ha sido parcialmente desguazado para hacer llaveros.
Para volver a ponerlo en vuelo, Air Canada envió desde Montreal a los pocos días una avanzadilla de TMAs con un equipo básico para empezar los trabajos de reparación del avión. Lo realmente gracioso es que la furgoneta en la que iban se quedó sin combustible a mitad de camino y tuvieron que enviar otra de repuesto.