Con los aviones comerciales pasa una cosa curiosa y es que nadie quiere las primeras unidades de producción. Pero a la vez todos quieren ser el primer operador de un nuevo modelo. Contradictorio, ¿no?
Operador de lanzamiento
Cuando sale a la venta un nuevo modelo, las aerolíneas suelen realizar pedidos sobre datos básicos proporcionados por el fabricante, estos pedidos más tarde son confirmados y normalmente el primero que realiza un pedido en firme es el que estrena el avión, el llamado cliente de lanzamiento.
Pero no siempre es así. Algunas veces un fabricante puede designar como cliente de lanzamiento a una aerolínea en concreto, aunque no haya sido la primera en pedir el avión. Esto se debe principalmente a dos factores: muchos aviones pedidos o un apoyo importante (que normalmente va ligado al primer factor). si una aerolínea llega «tarde» para ser la primera en realizar el pedido pero pide muchos aviones, puede ser el cliente de lanzamiento como gesto de agradecimiento.
También se puede dar el caso de que una aerolínea decida apoyar un nuevo avión durante sus etapas tempranas de desarrollo mediante el compromiso de compra de muchas unidades o incluso el adelantamiento de dinero con el que el fabricante desarrollará el avión. Ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión comercial solo aporta reconocimiento, porque lo cierto es que es más un quebradero de cabeza que otra cosa.
Primeras unidades de aviones comerciales
Ser el primero en operar un nuevo modelo comercial aporta una buena cantidad de publicidad, pero es un quebradero de cabeza. Al ser el primer avión, hay que realizar una serie de procesos para el correcto funcionamiento de las operaciones de este avión, porque nadie lo ha realizado antes, claro. Esto requiere de una estrecha colaboración con el fabricante durante algunas semanas.
Una vez establecidos los procesos de las operaciones diarias, toca pasar a la acción y es que a estas alturas todos sabemos que los aviones comerciales pierden dinero si están parados. Pero, en el caso de las primeras unidades, también pueden perder algo de dinero si vuelan.
Y es que con el tiempo los fabricantes de aviones modifican los procesos de construcción de sus aviones y los materiales que emplean, por lo que las primeras unidades que salen de las cadenas de montaje pueden ser más pesadas e ineficientes que las siguientes y también requieren de más inspecciones para asegurarse de que todo está bien, lo que se traduce en más tiempo en tierra.
Por poner un ejemplo, los primeros A380 producidos pesaban mucho más que las siguientes unidades, por lo que no podían llevar tanta carga ni tenían la autonomía prometida por el fabricante. Esto se fue solucionando conforme se producían más unidades. Singapore Airlines acabó vendiendo sus 5 primeros A380 a Airbus a cambio de otros aviones nuevos, ya mejorados.
Otro ejemplo es el del A350 y sus winglets, pues las primeras unidades disponían de un winglet (o sharklet) más redondeado que fue modificado a uno más cuadrado a partir del A350 fabricado número 219 (que fue el primero de Iberia). Esta modificación redujo el consumo de combustible del avión en un 1% además de añadir 100 millas náuticas de autonomía. Otro ejemplo del mismo avión es que su peso máximo de despegue ha pasado de las 369 toneladas originales a las 280 toneladas y ahora está en 283 toneladas (en la versión 900).
Por tanto, generalmente las primeras unidades de los nuevos aviones que salen al mercado suelen tener una vida útil más corta que el resto, a menos que se llegue a buenos acuerdos con los fabricantes para reducir de forma considerable su precio e ir amortizando el consumo extra de combustible o las visitas más frecuentes al MRO.
1 comentario en “¿Por qué nadie quiere las primeras unidades de producción de aviones comerciales?”
ÉSTO PASA EN TODA LA INDUSTRIA, LAS PRIMERAS UNIDADES DE LO QUE SEA QUE SE FABRIQUE , NO ESTÁN » REFINADAS» Y LAS ÚLTIMAS TAMBIÉN SON MALAS , SE ARMAN CON PIEZAS DESCARTADAS DE LA SERIE.