Vivimos en una época en la que la mal llamada “transición ecológica acelerada” está de moda. Se trata básicamente de destruir maquinaria que ya tenemos y que funciona perfectamente para implementar otra que contamina menos, aunque eso suponga que el cómputo total de emisiones sea superior que si dejáramos el ciclo natural de dicha maquinaria. Eso incluye a todos los vehículos eléctricos.
Eléctricos: ¿futuro?
La principal baza y el principal camino de investigación de nuevas tecnologías se basan en aviones y vehículos eléctricos en general. Pero, es un sinsentido ahora y lo será durante mucho tiempo.
Actualmente los vehículos impulsados por electricidad utilizan baterías de litio para almacenar energía que posteriormente será utilizada para impulsar uno o varios motores. Sin embargo, estas son un derivado de las baterías que podríamos encontrar en cualquier móvil, son las baterías LiPo o de Polímero de Litio. Estas baterías permiten una descarga de la energía más rápida para tener a disposición de forma más instantánea la electricidad (como las baterías que tienen la mayoría de los drones). Pero esto tiene un inconveniente y es que las baterías sufren una gran degradación debido a la exigencia de la transferencia de electricidad.
La tecnología actual de las baterías es prácticamente la misma que la que teníamos hace 5 o 10 años, apenas ha avanzado en dos campos claves: capacidad de almacenamiento y reducción de la degradación. Todas las baterías, sin excepción, tienen un número limitado de cargas.
¿Un proceso limpio?
El litio no es un material muy abundante en la tierra y muchas de estas reservas están en países moralmente reprobables, dado que o bien son dictaduras consumadas o son lugares donde no se respetan los derechos humanos.
Además, para obtener una batería tal y como la conocemos hoy hacen falta otros compuestos más o menos comunes como níquel y grafito y otros que son mucho más escasos, que se obtienen de las conocidas como las tierras raras. Generalmente se denomina como tierras raras a un grupo de 17 elementos químicos necesarios para el desarrollo de la tecnología actual de semiconductores y chips impresos.
Como su propio nombre indica, estas son más escasas aún y las mayores concentraciones se encuentran en China, un país que no tiene especialmente buenas relaciones con el resto del mundo. Además, tanto la obtención de los químicos que se encuentran en las tierras raras como del propio litio es un proceso extremadamente contaminante dado que su concentración por tonelada es muy pobre. Dependiendo de en qué medio se encuentre, la concentración del litio puede ser de entre 60 a 18.000 partes por millón. Pero, su procesamiento para obtener el propio litio tampoco está exento de problemas, dado que para obtener una tonelada de litio se necesita emplear entre 2.5 y 5 toneladas de agua.
Los aviones eléctricos
Después de esta “pequeña” introducción, vamos al tema que nos interesa: los aviones eléctricos. Y en este apartado pasa un poco igual que en los vehículos terrestres: los vehículos eléctricos pueden ser buenos para moverse por el centro de las ciudades con un coche que no sea muy grande. Pero la realidad del día a día puede ser otra.
Hoy en día, la autonomía de un vehículo eléctrico puede depender de la carga que introduzcamos en él, de la temperatura exterior o de la orografía del terreno. Con los aviones eléctricos pasará lo mismo y no será una cuestión únicamente del diseño, sino de la propia física de las baterías.
Un avión que vuele en Finlandia en inverno y que tenga viento en cara no tendrá la misma autonomía que un avión que vuele en España en verano. Si bien es cierto que el hecho del viento también afecta a los aviones actuales, no así el de la temperatura, que es más residual.
En el apartado de rendimiento actual, vamos a tomar como ejemplo el avión de Heart Aerospace, el ES-30. Este será uno de los primeros aviones eléctricos que supuestamente saldrán a la venta, y decimos supuestamente porque está previsto que entre en servicio en 2026 pero todavía no se ha empezado a fabricar la primera unidad. Y, realmente tampoco es eléctrico.
Es un avión híbrido, es decir, podrá volar 200km con las baterías y tendrá un generador a combustible que, eso sí, será SAF. Pero, repetimos, serán 200km con unas condiciones de temperatura y viento muy determinadas. Si se activan los generadores, tendrá 200km más de autonomía. Para hacernos una idea, esta sería una autonomía muy escasa incluso para operar un vuelo de Madrid a Zaragoza. Sus creadores dicen que estas son distancias que ya vuelan aviones actuales pero en este caso entre Madrid y Zaragoza no hay vuelos y de Madrid a Valencia el avión ya no llegaría.
Dicen también sus creadores que con 5 plazas sin vender, el avión podría realizar el doble de su autonomía, 800km. Pensándolo detenidamente, ¿qué aerolínea volaría con 25 pasajeros un avión entre Madrid y Barcelona, por ejemplo? Como es lógico, el negocio de los aviones de línea aérea consiste en llenar el avión, no dejarlo vacío para poder llegar al destino. Después tendremos el tema de los costes y no solo la adquisición del avión en sí (que por su tecnología seguramente sea mucho más caro que su contrapartida en combustible), sino que también habrá que pagar las correspondientes tasas aeroportuarias, tripulación, etc.
En cuanto a este modelo en particular, sus creadores esperan que su autonomía eléctrica aumente a 300km en 2035 y a 400km para el año 2040, lo que no es muy esperanzador, dado que confiamos el desarrollo de un sector en una tecnología que todavía ni existe y que no sabemos cómo evolucionará.
Tal y como muchos expertos han dicho ya en innumerables ocasiones, el desarrollo de la aviación mundial está en crear aviones que consuman menos combustible (algo que ya se está haciendo) y en el desarrollo de combustibles alternativos como SAF, para que su precio pueda descender y sea más asequible. Y aunque esta es una línea que muy poco a poco se está fomentando, parece que el mayor interés sigue estando en las baterías eléctricas.
Sin embargo, estos aviones si que pueden funcionar a pequeña escala, como aviones recreativos o de escuela que generalmente no hacen más de 200km al día, pero a gran escala en el mundo de la aviación comercial, lo cierto es que no tienen futuro.