En 2019, dos capitanes de Cathay Pacific quedaron incapacitados en pleno vuelo con apenas un mes de separación temporal entre ambos incidentes, que en su día fueron clasificados como incidentes graves. Ahora, la AAIA (Air Accident Investigation Authority) de Hong Kong ha publicado los informes finales de ambos incidentes.
Vuelo Cathay Pacific 583 del 26 de enero de 2019
El primer suceso tuvo lugar a bordo del vuelo CX-583 de Cathay Pacific del 26 de enero de 2019. El avión, un Boeing B777-300ER con matrícula B-HNP estaba realizando el vuelo entre Sapporo y Hong Kong con 348 pasajeros a bordo y 16 miembros de la tripulación.
A poco más de una hora de la llegada al aeropuerto de Hong Kong y mientras el avión volaba a FL380, el primer oficial declaró PAN PAN (llamada para urgencias a bordo, se repite tres veces) comunicando que el capitán había quedado incapacitado y que estaba él solo a los mandos del avión.
La AAIA especifica ahora que el capitán le comunicó al primer oficial que había perdido repentinamente la agudeza visual. Realizó un procedimiento estándar retirando su asiento al máximo posible hacia atrás y poniéndose el cinturón de seguridad para, en caso de quedar inconsciente, no interferir con los mandos del avión. No obstante, el capitán no quedó inconsciente en ningún momento y coordinó al primer oficial que quedó como piloto al mando del avión y a la sobrecargo para realizar los primeros auxilios médicos.
Antes de quedar el primer oficial como piloto al mando, el capitán le dijo que se desviara al aeropuerto de Taipei, del cual estaban en ese momento a 147 millas naúticas. Sin embargo, el primer oficial desechó esta posibilidad y continuó hasta Hong Kong, que estaba a 300 millas. La AAIA considera acertada esta decisión puesto que el tiempo invertido en el cambio de tumbo y los procedimientos de aterrizaje hubiera sido igual que continuar hasta el destino, Hong Kong, pero hubiera supuesto más carga de trabajo.
Al tener tiempo para preparar la aproximación de la aeronave, el centro de Hong Kong permitió realizar al B777 una aproximación rápida y directa, con instrucciones precisas y sencillas. Una vez en tierra, el avión fue conducido a su aparcamiento asignado por un vehículo «Follow Me» y el capitán fue llevado a un centro médico.
La AAIA subraya el excepcional trabajo del primer oficial que se ha desempeñado correctamente como piloto al mando con ayuda del servicio ATC (al cual también alaba por su ayuda e instrucciones) y a los TCP de la cabina. Se han seguido todos los procedimientos establecidos y la investigación queda cerrada, no tomándose más acciones contra la aerolínea o la tripulación. También han rebajado la categoría del hecho de incidente grave a incidente.
Vuelo Cathay Pacific 170 del 21 de febrero de 2019
Menos de un mes después de lo sucedido en el vuelo descrito anteriormente, el vuelo CX-170 de Cathay Pacific desde Perth (Australia) hasta Hong Kong operado con el Airbus A350-900 con matrícula B-LRR sufrió un caso similar, aunque más grave.
Según desvela ahora la AAIA en el informe definitivo de este suceso, el capitán realizó la inspección exterior al avión antes de salir del aeropuerto de Perth, conocido como walkaround. Tras completar la misma, el capitán sintió una ligera falta de aire, aunque se recuperó rápidamente. Después de aproximadamente una hora en el aire, el capitán volvió a sentir la falta de aire, pero se puso la máscara disponible en la cabina y estuvo respirando oxígeno al 100% durante 10 ó 20 segundos, hasta recuperarse por completo, aunque más tarde volvió a utilizar la máscara en otra ocasión.
Tras 5 horas y media de vuelo, el capitán empezó a sentirse mucho peor, esta vez además de la falta de aire, también sentía mareos, pérdida de agudeza visual, dolor de cabeza y dolor en el pecho. El capitán le comunicó su situación al primer oficial que llamó a la sobrecargo para hacerse cargo de la situación y quedar el primer oficial como piloto al mando del A350.
La sobrecargo preguntó si había un médico en el avión y una persona se ofreció voluntaria para atender al capitán. Desde el avión se comunicaron con el centro médico de la aerolínea para obtener ayuda. Ya con el capitán fuera de la cabina, una de las TCP fue llamada a asistir al primer oficial. Mientras tanto, al capitán se le ofreció una medicación que tomó y comenzó a sentirse mejor, podía comunicarse entre un 60% y un 70% de una conversación normal.
En el momento del suceso, el primer oficial decidió no desviarse a Manila, aunque estaba a 20 minutos más cerca que Hong Kong y en cambio solicitó una reducción de la altitud de vuelo que fue aprobada por el centro TCP para poder mantener una presión mayor en la cabina, con el objetivo de ayudar a la recuperación del capitán.
Esta decisión ha sido respaldada por la AAIA que recalcó la menor carga de trabajo que tendría para aterrizar en Hong Kong gracias al mayor conocimiento del aeropuerto y a la prioridad ya acordada por los ATC. También recalcan que el piloto empleó las listas de comprobación digitales puesto que eran más sencillas de encontrar y seguir, aunque la TCP estaba disponible para leer las impresas si fuera necesario.
El A350 finalmente aterrizó en la pista 07R de Hong Kong 75 minutos después del comienzo de la incapacitación del capitán. Una vez en tierra, un médico de la compañía estaba esperando en la puerta de embarque para acordar el primer auxilio al piloto incapacitado que finalmente fue trasladado a un centro médico y apartado temporalmente de sus funciones hasta que volviera a conseguir el certificado médico.
La AAIA concluye la investigación de este suceso bajando también su categoría de incidente grave a incidente y recalcando que en todo momento se siguieron los protocolos de la compañía y que estos eran correctos para este tipo de situaciones, no requiriendo más acciones ni investigaciones adicionales.