En las oficinas centrales de Cubana en la Habana están de fiesta, después de 4 años, vuelven a recuperar un TU-204 que estaba en mantenimiento. Bueno, de hecho después de casi 7 años, porque el avión ya llevaba bastante tiempo inactivo.
El mantenimiento rutinario más largo de la historia
El avión, un Tupolev TU-204-100 con matrícula CU-T1702 fabricado en el año 2007, ha regresado a la Habana tras haber estado en mantenimiento desde el 4 de julio del año 2019 en Rusia.
.jpg)
El avión estuvo en la planta de Ulyanovsk Vostochny para un mantenimiento rutinario del tipo D (D-Check), un mantenimiento que se suele realizar en condiciones normales con unas 30.000 horas de trabajo y se suele completar en aproximadamente 6 semanas.
Pero estas condiciones no han sido normales. Esto es debido a los problemas que sufren Cuba y Rusia debido a las sanciones internacionales, que les imposibilita obtener piezas de recambio, unas piezas que muchas veces el fabricante no tiene la capacidad de producir.
Aunque Rusia lleva sufriendo sanciones severas solamente desde el mes de febrero de 2022, Cuba lleva muchas más décadas sufriendo sanciones estrictas que imposibilitan un desarrollo habitual de su compañía aérea.
Vuelo de prueba y periplo hasta Cuba
El avión supuestamente iba a volver al servicio comercial a finales del verano pasado, dado que los trabajos en teoría ya habían concluído. Pero, por alguna razón que desconocemos, la entrega se ha ido retrasando hasta este año.
El pasado 12 de septiembre, el avión de Cubana realizó un vuelo de prueba de 5 horas desde la planta de Ulyanovsk y el vuelo de entrega iba a tener lugar el 14 de septiembre. Sin embargo, el vuelo fue cancelado y se retrasó al día 17 por la mañana.
El día 17, el vuelo se volvió a retrasar hasta que finalmente salió pasadas las 13:00 hora local para completar un vuelo de 4.000km en 5 horas. Esto es un vuelo bastante por debajo del alcance máximo del avión, que se sitúa en los 6.500 kilómetros.
Tenemos que decir, eso sí, que este avión no ha sufrido de las restricciones impuestas a Rusia al sobrevuelo de países europeos, dado que ha sobrevolado Letonia, Suecia, Noruega y Reino Unido antes de aterrizar en Reykjavik, en Islandia.
Tras una escala de aproximadamente una hora y media, el avión volvió a despegar para un vuelo de 4 horas en los que ha cubierto los 2500 kilómetros que separa a la capital islandesa de Gander, en Terranova (Canadá), donde ha aterrizado poco antes de las 17:30 hora local.
En este punto, la tripulación realizó un descanso de casi 20 horas, volviendo a despegar el avión a las 13:30 hora local del 18 de septiembre, con destino a la Habana, cubriendo los 3.800km que separan ambas ciudades en poco más de 5 horas y 15 minutos.
Los vuelos del TU-204 de Cubana pueden ser consultados en RadarBox.
Cubana: es difícil volar sin aviones
Y es que la situación de la compañía es muy mala, de hecho casi no podría ser peor dado que hasta la incorporación de este TU-204, la aerolínea solo tenía activo un ATR-72 con matrícula CU-T1548. Nada más.
Además de esto, la aerolínea tiene un A340-300 de Plus Ultra alquilado en régimen de wet-leasing para realizar sus vuelos a Madrid y a Buenos Aires, sus principales destinos de largo radio.
En cuanto al resto de la flota, los dos TU-204 cargueros y el otro avión de pasajeros están almacenados en la Habana, al igual que la flota de 6 Antonov AN-158 que también se encuentran en tierra en la capital cubana.
Y los dos IL-96-300 que Cubana consiguió mantener activos, llevan desde el año pasado en el aeropuerto de Pridacha Vorónezh para mantenimiento y visto lo visto, parece que aún va para largo. Especialmente si tenemos en cuenta que Rusia sufre una gran escasez de piezas, por lo que seguramente priorizará sus aviones antes que vender esas piezas a aerolíneas extranjeras.
3 comentarios en “Un TU-204 de Cubana vuelve a volar tras 4 años en mantenimiento en Rusia”
Para el IL-96, TU-204 Rusia no tiene problemas de repuestos, ya que son aviones completamente rusos y no incorporan componentes fabricados por países que han impuesto sanciones.
Para el AN-158 la situación es diferente, ya que muchos componentes se fabrican (o se fabricaban) únicamente en Ucrania y ahora no es difícil saber si las empresas que los produjeron siguen operativas.
Aunque los aviones sean de fabricación rusa, tanto el IL-96, como el TU-204, como el SSJ-100 y muchos otros aviones que han fabricado en los últimos años, dependen enormemente de suministros extranjeros, especialmente en las últimas versiones. La práctica totalidad de circuitos impresos y otras piezas de alta precisión como los álabes o trenes de aterrizaje se fabrican fuera de Rusia. En el caso de Antonov pasa lo mismo, pero menos grave. La fabricación principal de piezas (especialmente para el AN-158 que ha sido el más comercial, aunque también para el AN-70) se realizaba entre Ucrania y Rusia. Un par de años antes de la guerra, Ucrania decidió disolver el acuerdo con Rusia y fabricar las piezas de los aviones en territorio ucraniano o en otros territorios que no fueran Rusia. Recientemente Rusia ha completado el primer vuelo del primer SSJ-100 que no tiene ninguna pieza extranjera (en teoría).
Pingback: Un IL-96 de Cubana podría volver a volar pronto