El 7 de julio del año 2017 iba a ser uno de los peores en la historia de la aviación, un accidente que estuvo a pronto de producirse y que, de haberse producido, hubiera quedado probablemente como el peor del registro histórico.
Un accidente peor que el de Tenerife Norte - Los Rodeos
El 27 de marzo del año 1977, en el aeropuerto de Tenerife Norte conocido por aquel entonces como Los Rodeos, tuvo lugar el que hasta ahora es el peor accidente en cuanto a víctimas mortales de la historia de la aviación civil comercial.
Un Boeing 747-200 de la aerolínea holandesa KLM impactó contra un Boeing 747-100 de la aerolínea norteamericana Pan Am en la pista del aeródromo, dejando un total de 583 personas fallecidas y 61 heridos de diversa consideración. A bordo del avión de KLM, el avión que estaba despegando, no hubo ningún superviviente mientras que a bordo del avión de Pan Am 61 personas consiguieron salir con vida.
No cabe ni la más mínima duda de que lo sucedido en Tenerife fue algo absolutamente horrible. Sin embargo, el accidente que trataremos hoy podría haber dejado un total de más de 1.000 personas fallecidas.
Una aproximación errónea
Este incidente serio, que en su día no fue reportado a la NTSB, ocurrió como ya hemos dicho el 7 de julio del año 2017 en el aeropuerto internacional de San Francisco. Un Airbus A320 de Air Canada, el avión con el registro C-FKCK, se estaba aproximando a la pista 28R donde fue autorizado a aterrizar.
San Francisco tiene 4 pistas paralelas en disposición dos a dos, las más famosas y de más uso son las pistas 28 R y L. El Air Canada se estaba aproximando a las 23:46 y la pista 28L había sido cerrada a las 22:00, por lo que sus luces fueron apagadas. Esto fue uno de los factores más importantes en este incidente, pues el piloto al mando (el capitán) pensó que la pista 28R era la calle de rodaje C que discurre paralela y que la pista 28L era en realidad la pista 28R, si bien el ATIS informaba del cierre de la 28L.
En la calle de rodaje C se encontraban en ese momento cuatro aviones esperando su turno para entrar y despegar: el primero de la fila era el 787-9 de United Airlines con matrícula N29961 (UAL 1). Detrás se encontraba el A340-300 de Philippine Airlines con matrícula RP-C3441 (PAL 115). Tras este, estaba el 787-9 de United con matrícula N13954 (UAL 863) y por último otro avión de United, un 737-900ER con matrícula N62895 (UAL 1118).
El A340 de Philippine Airlines encendió sus luces de aterrizaje al ver que el A320 de Air Canada se aproximaba a ellos y el piloto del primer 787 de United advirtió que el avión iba hacia ellos. A las 23:56 el controlador aéreo ordenó al A320 de Air Canada realizar un go around y los pilotos obedecieron al instante, evitando el accidente por apenas unos segundos.
Faltó poco, demasiado poco
Como hemos dicho antes, en un principio este incidente no fue notificado a la NTSB, aunque dos días después se informó a la agencia gubernamental y esta comenzó una investigación en colaboración con la FAA y la TSB canadiense.
La tripulación del avión de Air Canada empujó las palancas de gases a 25m del suelo y el avión estuvo a un mínimo de 17 metros de altitud, pasando a menos de 5m de altura sobre la cola del 787-9 de United según el reporte oficial. El A320 de Air Canada recorrió el equivalente a 400 metros sobre la calle de rodaje C, pasando a muy poca altura por encima de los cuatro aviones que estaban esperando para entrar en pista.
De no haberse ordenado el go around en el último momento o de haber esperado unos pocos segundos más, el accidente que se hubiera producido hubiera sido, probablemente, el peor de la historia de la aviación comercial.
A raíz de este serio incidente, la FAA prohibió las aproximaciones visuales de noche, pasando a ser obligatorias las aproximaciones instrumentales (ILS) cuando una de las dos pistas esté cerrada. Además, también se ha obligado a que haya dos controladores aéreos monitorizando el tráfico de llegada, en vez de uno, dado que una de las cusas del incidente fue la sobrecarga de tareas del único controlador de la torre.