En 2019 saltaron los primeros rumores sobre que Boeing podría remotorizar el 767. Sin embargo, en los últimos meses esta discusión parece que ha vuelto a estar sobre la mesa debido a que este avión se sigue fabricando en su versión de carga y en la versión militar KC-46.
Remotorizarlo para volar más allá de 2027
El 767 lleva casi los mismos motores desde que realizó su primer vuelo allá por 1981. Cuatro décadas después, este avión se sigue fabricando aunque solo en su versión de carga a partir de la variante 300 y la versión militar KC-46 a partir de la variante 200, que fue menos demandada por las aerolíneas. Para finales de noviembre de este año, se han producido casi 1300 unidades.
Estos aviones son muy apreciados por sus operadores, pero incluso el 767-300ER de pasajeros también es muy apreciado por las aerolíneas que aún lo vuelan. Sin ir más lejos, recientemente United ha reparado un 767 con más de 30 años después de un aterrizaje duro para continuar volándolo con pasajeros. Aunque la producción de la variante de pasajeros parece estar definitivamente descartada en favor del 787, la compañía norteamericana estaría todavía barajando la posibilidad de presentar una versión remotorizada para poder continuar con los aviones de carga y militares más allá del 2027.
Actualmente Boeing fabrica estos aviones para las principales compañías de carga del mundo y para la USAF, aunque también tiene pedidos de fuerzas aéreas extranjeras. Eso si, en menor cantidad.
El problema del 767 son los motores
El problema es que las normas medioambientales tanto de contaminación de emisiones como contaminación sonora cambian a lo largo de los años y la norma vigente en los Estados Unidos prohíbe la producción de nuevos motores CF-6 de General Electric que impulsan al 767 porque ya no cumplen con la legislación actual.
Si, el 767 realizó su primer vuelo en 1981, pero es que el primer encendido de un CF-6 tuvo lugar en 1971, 10 años antes de despegar por primera vez con este modelo de avión, así que realmente estamos hablando de una tecnología que tiene medio siglo de antigüedad. Antes de continuar hay que aclarar que este modelo se instaló en más aviones, como el A300, el A330, el 747, el DC-10 o el Lockheed C-5M Super Galaxy con casi 9.000 unidades producidas hasta la fecha.
Está claro que a lo largo de los años el motor ha sufrido pequeños cambios y ajustes que han mejorado su potencia, rendimiento o consumo, pero la base sigue siendo aquel motor desarrollado hace medio siglo, por lo que es realmente complicado adaptar estos motores para poder continuar su fabricación más allá del año 2027, el año en el que entraría en vigor la normativa.
Boeing tiene 3 opciones
Actualmente Boeing tiene 3 opciones para continuar más allá de 2027 con un avión carguero y militar, eso sí, ninguna de estas opciones es fácil y probablemente no llegue a tiempo para esa fecha, con una excepción que dejaremos para el final.
Opción 1: adaptar el 787
El 787 es un superventas que ha logrado ya vender casi 2.000 unidades en todo el mundo en tres variantes de tamaño diferentes. Nadie puede discutir su eficiencia en cuanto al consumo de combustible, comodidad y silencio. Pero, por la razón que sea, Boeing solo lo ha vendido como avión de pasajeros y de momento no se ha planteado ninguna variante carguera ni militar.
Este podría ser un gran sustituto para el 767 que podría dar mucho juego, pero adaptar un avión ya existente a las nuevas necesidades no es algo fácil y, sobre todo, es algo que lleva mucho tiempo, algo que Boeing ya no tiene. La parte buena es que podría ahorrarse bastante dinero al cerrar la FAL del 767 y mantener solo la del 787, lo que ayudaría a reducir costes.
Opción 2: un avión completamente nuevo
Para ser sinceros hemos puesto esta opción porque había que ponerla, pero lo cierto es que Boeing no está ahora mismo como para desarrollar un nuevo avión desde cero. Los problemas con los MAX todavía no han terminado y aún tiene pendiente certificar el MAX7 y el MAX10 y por si fuera poco su nuevo buque insignia, el 777-X, también se está retrasando, por no hablar del 777-8F y la variante de pasajeros del -8.
Por no hablar del dineral que supondría el diseño desde cero de un avión y el tiempo necesario, por lo que esta opción podría quedar casi descartada por lo complicado de su ejecución.
Opción 3: un motor nuevo (o no)
Bueno, nuevo si tendría que ser pero solo para el 767. Desarrollar un motor nuevo también lleva mucho tiempo y es una gran inversión de dinero, por lo que la empresa fabricante tiene que tener la seguridad de poder vender las unidades necesarias para recuperar su inversión. Sin embargo, este problema podría atajarse si al 767 actual se le instala un motor nuevo pero que ya exista.
El problema de los motores desarrollados durante los últimos 15 ó 20 años y que podrían de sobra cumplir con la normativa vigente, es que tienen el fan más grande para ser más eficientes y silenciosos y eso es algo que podría dar problemas, dado que el diseño del 767 está adaptado al motor que lleva actualmente.
Sea lo que sea lo que acabe pasando, Boeing tiene que darse prisa en encontrar una solución o también se quedará atrás en este segmento y es algo que no se puede permitir. No obstante, la producción del 767 si podía acabar en 2027 si no se toman medidas.